根據(jù)特斯拉官方披露：
特斯拉 2020 年全年交付量 499550 輛，其中中國市場交付接近 14 萬輛。
2020 年特斯拉實(shí)現(xiàn)汽車銷售營收高達(dá) 2723.6 億美元，可謂體量巨大。
其銷售及常規(guī)費(fèi)用為 287.5 億美元。
平安證券在對(duì)特斯拉長期的投入產(chǎn)出研究后發(fā)現(xiàn)：
對(duì)應(yīng) 1 萬輛的季度產(chǎn)量，平均單車投入 5.27 萬美元;對(duì)應(yīng) 5 萬輛的季度產(chǎn)量，平均單車投入 3.1 萬美元。
所以，特斯拉之路也印證了之前的論斷：擴(kuò)大產(chǎn)銷規(guī)模，利用規(guī)模效應(yīng)攤低成本，這是特斯拉能夠盈利的關(guān)鍵所在。
而且這個(gè)關(guān)鍵所在，也幾乎是小鵬目前唯一出路。
問題在于，小鵬需要多久才能達(dá)到這樣的里程碑?
特斯拉之前用了 10 年，但時(shí)移世易，當(dāng)前的競爭環(huán)境，肯定不容許小鵬也用 10 年。
另外整個(gè)大環(huán)境都在利好新能源、智能車，小鵬也有比特斯拉更熱絡(luò)的背景氛圍。
小鵬汽車內(nèi)部比誰都更清楚上述利弊，一場加強(qiáng)產(chǎn)銷的行動(dòng)，已經(jīng)悄然進(jìn)行中。
離盈虧平衡目標(biāo)只剩臨門一腳?
作為特斯拉最重要的市場，2020 年特斯拉在中國平均每季度交付量為 3.5 萬輛。
在進(jìn)入穩(wěn)定盈利期之后毛利率為 25% 左右。
如果按照這個(gè)交付規(guī)模和毛利率，來作為小鵬實(shí)現(xiàn)穩(wěn)定盈利的參考標(biāo)準(zhǔn)，我們就可以根據(jù)小鵬目前的指標(biāo)來反推小鵬達(dá)到盈虧平衡的時(shí)間。
小鵬汽車的交付規(guī)模從 2020 年第一季度的 4166 輛到 2021 年第一季度 13340 輛，平均季度增長率大約為 26.2%。
那么小鵬要達(dá)到季度交付量超過 3.5 萬輛，大約需要五個(gè)季度，也就是到 2022—2023 年才可以實(shí)現(xiàn)穩(wěn)定盈利。
從毛利率來看，小鵬汽車目前的毛利較 2020 年第三季度的 4.6% 上升到目前的 11.2%，平均每個(gè)季度增速為 34%。
小鵬想要達(dá)到毛利 25%，大約需要三個(gè)季度。
從增速上來看，這個(gè)目標(biāo)已經(jīng)不遠(yuǎn)了，小鵬就差臨門一腳。
這也是小鵬為什么急于回歸港股的原因。
但是，要達(dá)到這樣的交付規(guī)模，就得花錢，無論是提高產(chǎn)能還是擴(kuò)張線下門店等等都是一筆不小的開支。
小鵬自打開始交付以來，在生產(chǎn)、研發(fā)和銷售方面燒掉大約 32 億美元。
根據(jù)銷量與銷售成本及運(yùn)營成本上升速度相近的趨勢，拋去規(guī)模增加成本攤薄的因素，小鵬大概還需要 45 億美元左右才能達(dá)到盈利規(guī)模。
3~5 個(gè)季度完成盈虧平衡的目標(biāo)，差不多還需要 45 億美元。
時(shí)間短，任務(wù)重。
可以預(yù)見的是，小鵬此次登陸港股擬募資 19.7 億美元，自然還不夠。
所以港交所掛牌后，小鵬汽車聯(lián)席總裁顧宏地就表態(tài)：
未來會(huì)考慮在 A 股上市。
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