先說最近看到的幾個非常有趣的數(shù)據(jù)：
第一個，中國的汽車出口數(shù)據(jù)開始超過德國。據(jù)中國海關(guān)總署統(tǒng)計，今年1到8月，中國汽車出口量同比增長44.5%，達到191萬輛——這一數(shù)據(jù)已經(jīng)超越德國。
與此同時，中汽協(xié)的數(shù)據(jù)則顯示，中國汽車出口從8月開始已經(jīng)連續(xù)兩個月突破30萬輛。同時，1-9月，新能源汽車出口38.9萬輛，同比增長超過1倍。
據(jù)乘聯(lián)會統(tǒng)計，中國汽車出口均價從2018年的1.29萬美元已提升至2022年的1.64萬美元，8月更是達到了1.89萬美元。也就是說，新能源汽車的出口量增長不但推動了中國汽車出口量增長，同時也帶都的出口均價的提升。
第二個，國內(nèi)汽車市場正迎來結(jié)構(gòu)性的變化：中國品牌汽車正在國內(nèi)拉下曾處于非常強勢地位的日本品牌。
在9月份，比亞迪秦plus取代一直以來的A級轎車冠軍日產(chǎn)軒逸，成為新的銷量第一。一直以來在轎車市場處于弱勢的中國品牌，一舉逆襲轎車市場最強的日系。
我們查了一下：2021年，自主品牌市場份額下滑至38.4%，而到了今年9月，我國自主品牌乘用車份額突破50%，這也是自主品牌份額首次突破50%。同樣，新能源汽車銷量的大幅增長推動了自主品牌份額走高。
而曾經(jīng)在中國市場強勢的日系，卻遭遇大幅度下滑。今年前8月，日系品牌在中國市場份額跌破20%。9月，日系品牌零售份額已經(jīng)下滑到17.7%。而日系市場表現(xiàn)最強時已經(jīng)超過德系，市場份額接近24%。
如今，除了豐田還在維持著市場基盤，日系品牌中本田、日產(chǎn)都出現(xiàn)了不同程度下滑。這背后的原因就是中國品牌汽車的走強，中國品牌市場份額達到歷史高點。
隨之而來的是第三個有趣的變化：如果對比全球最大的兩大單一市場——美國與中國的汽車售價，也會發(fā)現(xiàn)兩個重要市場同一車型的售價差距在拉大。
我們觀察兩個對象：特斯拉和豐田。2021年，特斯拉美國幾乎每個月都在漲價。在2021年3月11日，特斯拉Model 3的標準版首次調(diào)價，從36990美元漲價至37490美元。此后在兩個月的時間內(nèi)又進行了4次漲價。
2021年下半年，特斯拉的漲價速度并沒有降低。今年，3月和6月，特斯拉在北美又分別漲價兩次，并且特斯拉FSD今年在北美也漲價了兩次。如果從2021年3月第一次漲價前的售價對比來看，Model 3標準版從36990美元漲到46990美元，Model Y長續(xù)航版本則從51490美元漲到了如今的65990美元。
這期間，中國市場上特斯拉也調(diào)整了幾次價格，但是相比北美，調(diào)整次數(shù)和幅度就小多了。在中國，特斯拉甚至通過車險業(yè)務(wù)變相開啟了優(yōu)惠手段。據(jù)最近一些媒體報道，特斯拉很可能在未來幾月繼續(xù)降價，但特斯拉官方給出了否認的答復(fù)。
圖源：汽車電子設(shè)計
在分析特斯拉在北美的大幅漲價中，《日本經(jīng)濟新聞》在報道中稱，由于空前的通貨膨脹導(dǎo)致原材料價格等上漲，過去一年半時間里，特斯拉在美國把Model 3最低配置車售價提高了24%。而同期特斯拉電動汽車在中國的漲價幅度被控制在12%。
文中稱，雖然在美國和中國銷售的車輛即使是相同車型，使用的電池種類也不同，因此很難進行簡單比較，但2021年3月下旬約為3040美元的美中售價差，在1年半時間里擴大到了2.6倍，即大約7840美元。
另一方面，中美本土生產(chǎn)的車型售價也開始出現(xiàn)歷史性逆轉(zhuǎn)，一直以來在美國買車比中國便宜的印象被打破。
這次以豐田為例。RAV4作為在中美本土生產(chǎn)、并且都是中美市場的熱銷車型，價格在過去幾年里正在發(fā)生變化。
十年前，RAV4第四代車型在中美上市時，北美售價約為24145美元-27855美元，折合人民幣15.1萬-17.4萬(按當時匯率計算)，而中國的售價為18.38萬-27.38萬元。
到了2019年上市的第五代，RAV4在北美的售價已經(jīng)上升到26545美元起，約為17.7萬元(按當時匯率計算)，北美上市后，第五代RAV4引入國內(nèi)后的售價為17.48萬—25.88萬元。
也就是說，RAV4在美國越賣越貴，在中國越賣越便宜。
如今的現(xiàn)狀就更有意思了。根據(jù)美國 Jerry保險儲蓄公司最近的一項研究指出，在新車一車難求的狀況下，美國二手車價格走高，其中，二手車和新車價格倒掛最嚴重的就是RAV4，2021年二手車型的平均售價比2022年新款車型高出5,900美元。而在國內(nèi)呢?榮放終端還有2萬元的優(yōu)惠。
在以經(jīng)典代表車型卡羅拉為例，美國低配的平均售價在22000美元左右，折合人民幣15萬多，而卡羅拉在中國市場的售價，已經(jīng)被壓到了10萬元左右。
到了電動車階段，以往的“美國便宜、中國貴”的現(xiàn)象更是完全不存在。以今年在中美上市的豐田首款純電動車型bZ4X為例，在美國市場，后驅(qū)版bZ4X的起售價為47625美元，四驅(qū)版起售價則是48780美元，分別約合人民幣31.7萬元、32.5萬元。
而這還不是全部，美國的豐田經(jīng)銷商對這款車還在加價銷售，最高幅度甚至達到3萬美元，雖然這款車在北美市場并沒有想象中的那么火。
在中國，豐田則依舊采用了在兩家合資公司——一汽豐田、廣汽豐田分別本土化的方式，將這款車型推向市場，并且四驅(qū)版售價低于北美后驅(qū)版售價。
與美國的加價不同，這款車在兩家合資企業(yè)定價時就已經(jīng)開始卷起來，在廣汽豐田公布廣汽豐田bZ4X正式售價，補貼后售價為19.98萬-28.78萬后，一汽豐田隨即下調(diào)了預(yù)售價為20萬-29萬元，等到正式上市時很可能更低。
消費市場的這種變化來自于兩方面：中國汽車供應(yīng)鏈能力，尤其是動力電池供應(yīng)鏈的優(yōu)勢，降低了本土生產(chǎn)成本;中國造車企業(yè)在新能源汽車市場的率先崛起，引發(fā)的中國電動車市場的競爭態(tài)勢，首先讓汽車作為大宗商品，在中美之間的市場地位發(fā)生了根本性變化。
中國汽車產(chǎn)業(yè)以及全球汽車產(chǎn)業(yè)，正在發(fā)生一場革命性逆轉(zhuǎn)。
汽車產(chǎn)業(yè)變革：通貨膨脹與供應(yīng)鏈的不同作用
引發(fā)中國汽車銷售走強，與美國汽車越賣越貴之間的變化，全球汽車產(chǎn)業(yè)究竟發(fā)生了什么?
馬斯克將漲價的原因推給通貨膨脹并不是甩鍋。
中美汽車售價差距發(fā)生變化的一個經(jīng)濟因素影響，就是美國正在經(jīng)歷的40年以來最嚴重的一次通貨膨脹。其實不止特斯拉，美國汽車業(yè)也都被波及。福特汽車首席執(zhí)行官吉姆·法利也在近日表示，現(xiàn)在制造一輛電動Mustang Mach-E的成本比制造一輛燃油驅(qū)動的SUV要高出2.5萬美元(約合人民幣16.8萬元)。加上缺芯的影響，美國汽車幾乎陷入生產(chǎn)成本增加導(dǎo)致產(chǎn)量減少，終端售價增加，進而影響市場需求，導(dǎo)致整個汽車市場銷量下滑的惡性循環(huán)。
所以，在北美并不是大受歡迎的豐田bZ4X加價，以及RAV4二手車售價比新車售價高的根本原因，在于豐田因為供應(yīng)鏈問題減產(chǎn)，導(dǎo)致新車較少，而出現(xiàn)了經(jīng)銷商喜聞樂見的加價局面。去年，本田、豐田等跨國車企就因為缺芯的影響降低在美國的產(chǎn)量，與此同時，美國的新車漲價潮也隨之而來，去年8月，美國汽車平均售價已超過4.1萬美元，創(chuàng)歷史新高。
銷量下滑，售價提高，這本身就是一個危險信號。
而考驗還沒有結(jié)束，美國參議院通過的《通貨膨脹削減法案》，打著稅收抵免和刺激新能源汽車消費的旗號，對汽車廠商的本土生產(chǎn)提出了諸多苛刻要求。
比如，該法案對于電動汽車的稅收抵免有一定的限制條件，要求只有在北美組裝的汽車制造商，并且售價低于5.5萬美元的轎車、低于8萬美元的SUV、Van、貨車才符合這一優(yōu)惠政策，這一條就把還沒有在北美實現(xiàn)生產(chǎn)的韓國現(xiàn)代排除在外。
同時，法案要求汽車制造商漸進地提升電池本土化程度，關(guān)鍵電池材料加工或提取比例必須逐年增加。
對于汽車廠商來說，這項法案意味著如果想進入美國電動車市場，就要實現(xiàn)本土生產(chǎn)，尤其是動力電池產(chǎn)業(yè)鏈本土化，從而降低對中國動力電池供應(yīng)鏈的依賴。
眼下哪有那么容易，并且這將在一段時間內(nèi)都以提高美國新能源汽車的生產(chǎn)成本為代價。
之所以促使美國作出這一決定的，就是中國在動力電池產(chǎn)業(yè)鏈的地位。
國際能源署(IEA)在發(fā)布的《2022年全球電動汽車展望》中提到，鑒于擁有較低的開發(fā)和制造成本，這有助于縮小與傳統(tǒng)汽車的價格差距。2021年，中國電動汽車的銷售加權(quán)中位數(shù)價格僅比傳統(tǒng)產(chǎn)品高出10%，而其他主要市場的平均價格為45-50%。
也就是說，相比于全球其他市場，中國電動車與傳統(tǒng)汽車的價格差距最小。中國汽車動力電池產(chǎn)業(yè)創(chuàng)新聯(lián)盟理事長董揚則認為，這一差別的主要原因是中國動力電池成本比較低。
豐田bZ4X在中國搭載的都是寧德時代電池，北美版的兩款車型分別搭載的是松下電池和寧德時代電池，這意味著北美版bZ4X電池需要進口，成本進一步提升，從而造就了中國版bZ4X的“全球最低價”。
特斯拉國產(chǎn)后，因為搭載寧德時代的磷酸鐵鋰電池，Model3的售價一度降低到23.59萬的歷史最低值，Model Y國產(chǎn)后，更是因為相比于進口版低了近15萬的售價，而取代Model 3成為特斯拉在中國最暢銷車型，進而推動了Model Y在全球電動車市場的地位。
這與特斯拉在中國建立深入而有效的本土供應(yīng)鏈體系，尤其是受益于本土動力電池供應(yīng)的成本優(yōu)勢關(guān)系巨大，目前特斯拉上海超級工廠產(chǎn)業(yè)鏈本土化率已超過95%。
中國在新能源汽車供應(yīng)鏈建立起來的能力，已經(jīng)讓曾經(jīng)在中國市場放慢節(jié)奏的外資巨頭們紛紛在中國新能源汽車市場提速，比如最近泰晤士報報道稱，德國寶馬汽車打算將電動版Mini汽車的生產(chǎn)基地由英國遷往中國。但是，他們即便享受到這種在全球來說都更為優(yōu)秀的供應(yīng)鏈能力和成本優(yōu)勢，然而，他們面對的也是目前競爭最激烈的區(qū)域市場。
特斯拉在北美肆無忌憚的漲價背后還有一點原因，是因為特斯拉在北美需求旺盛，競爭少，所以有恃無恐。但是在中國市場，特斯拉的競爭對手越來越多，特斯拉也不得不通過保險業(yè)務(wù)進行優(yōu)惠操作，以及屢屢在中國市場制造降價信號，這家號稱以“生產(chǎn)成本決定車輛價格”的美國造車企業(yè)，在中國市場感受到了在全球其他市場，甚至是美國本土市場不曾感受到的競爭危機。
這種威脅對于今年進入中國電動車市場的日系品牌們同樣存在，甚至更大。在定價策略上，無論是豐田bZ4X，還是日產(chǎn)Ariya都流露出了不自信。9月底上市的日產(chǎn)Ariya，通過各種補貼和現(xiàn)金返還的方式，變相將新車價格做到了4、5萬的優(yōu)惠幅度。
大眾ID.系列國產(chǎn)后更是屢屢終端降價，即便如此也未能復(fù)制其在中國燃油車市場上的成功。
于此同時，中國品牌在新能源汽車市場不但議價能力更高，諸如比亞迪在熱銷之下終端供不應(yīng)求，甚至在多個細分市場碾壓了燃油車的市場份額。
中國汽車價格越來越高，是因為中國品牌議價權(quán)變高，而非像美國一樣來自于經(jīng)濟、供應(yīng)鏈成本等諸多壓力。進一步說，是在中國汽車產(chǎn)業(yè)本土供應(yīng)鏈優(yōu)勢的前提下，中國造車企業(yè)通過自身的技術(shù)能力提升正在變強。
而中國品牌汽車在海外市場的走紅，也印證了這一點。
這進一步說明，汽車已經(jīng)成了最大宗貿(mào)易工業(yè)品，在全球貿(mào)易里面，也展現(xiàn)了最大、最有意思的變化：中國汽車越賣越貴，在全球市場的接受度越來越高，而缺乏強大供應(yīng)鏈支撐的美國汽車產(chǎn)業(yè)，卻在被美國政府以新的貿(mào)易手段削弱競爭力。
這個根本性的逆轉(zhuǎn)才是令全球競爭對手都忌憚的。
標簽： 為什么說中國汽車產(chǎn)業(yè)起來 RAV4在中國越賣越便宜 在美國買車比中國便宜的印象被打破 全球汽車產(chǎn)業(yè)究竟發(fā)生了什么
