年初俞敏洪錄《酌見》,王傳福說,2003年比亞迪收購(gòu)秦川汽車后,買了幾十輛豪車拆解,最敬佩的就是豐田,“不愧是全球第一大車企”。
2003年港股比亞迪市值不到150億港元,而豐田市值則高達(dá)千億美元,差距何止百倍?節(jié)目中,王傳福說“學(xué)他,站到他的肩膀上”,后半句如果放在當(dāng)時(shí)說,恐怕人們都會(huì)當(dāng)成笑話。
放今天,比亞迪市值超豐田,也許不是癡心妄想了。
截至8月10日,豐田市值約18850億元,比亞迪市值8355億元。不到20年,從市值不足2%,到逼近一半,靠的什么?
那位說了,不過是趁著新能源的東風(fēng)罷了,寧德時(shí)代市值甚至到了1.2萬億,市盈率150多倍,都是泡沫。
這話我舉雙手贊同,畢竟泡沫都是用錢堆出來的,只要錢撤,泡沫就破。問題是,這錢什么時(shí)候會(huì)撤?當(dāng)真會(huì)撤嗎?
再者說,泡沫和泡沫也有區(qū)別。荷蘭郁金香、長(zhǎng)春君子蘭是純粹的金融泡沫;英國(guó)南海公司股票泡沫是一場(chǎng)純粹的騙局;2000年左右的納斯達(dá)克可以理解為過度樂觀和超前的泡沫;日本80年代末與美國(guó)爭(zhēng)雄失敗,造成日本“失落的二十年”,是屬于國(guó)運(yùn)級(jí)別的泡沫;
比亞迪8355億市值、按2020年42.3億元利潤(rùn)來看,市盈率近200倍,市銷率近15倍,屬于什么泡沫?
誰是比亞迪?
1995年,王傳福向做投資的表哥貸款250萬元,下海創(chuàng)辦比亞迪。從創(chuàng)立到2003年,比亞迪的主營(yíng)業(yè)務(wù)是手機(jī)電池,幾年下來就打敗了三洋,成為全球第二、國(guó)內(nèi)第一的手機(jī)電池供貨商。
這期間,比亞迪單純是個(gè)造電池的,鎳鉻電池技術(shù)壁壘不高,以王傳福在化學(xué)電池專業(yè)上的造詣,很快攻克,靠人力密集帶來的極低成本優(yōu)勢(shì),硬生生把對(duì)手拖垮,完成原始資本積累,關(guān)鍵詞是成本。
2003年比亞迪收購(gòu)秦川汽車,進(jìn)軍整車制造,心里想的卻是造電動(dòng)車。王傳福買來幾十臺(tái)豪車,全部拆掉搞“逆向研發(fā)”,說白了就是山寨,此后比亞迪陸續(xù)推出F3、F6等多款車型,2009年加冕國(guó)產(chǎn)車銷冠。
用戶為什么買比亞迪的賬?便宜。但那會(huì)是真的便宜沒好貨,曾有戲言說,有個(gè)人買了一輛比亞迪的F6,結(jié)果養(yǎng)活了鎮(zhèn)里的一家修理廠。也不光比亞迪,那會(huì)國(guó)產(chǎn)車口碑都很差,汽車市場(chǎng)還是合資的天下。
這期間的比亞迪,是一家靠山寨積累核心技術(shù)的主機(jī)廠,趁著中國(guó)車市規(guī)模迅速增長(zhǎng)的東風(fēng),完成整車供應(yīng)鏈、制造、銷售、品牌的搭建,關(guān)鍵詞是經(jīng)驗(yàn)技術(shù)積累,陸續(xù)推出ET、E6、K9等車型試水電動(dòng)車。2008年底,比亞迪上線了全球第一款量產(chǎn)雙模電動(dòng)車F3DM,采用自主研發(fā)的三電系統(tǒng)。
對(duì)于王傳福在新能源產(chǎn)業(yè)未來的構(gòu)想,巴菲特以2.3美元入股比亞迪投出贊成票。
2010年后,比亞迪在燃油車的投入,更像是在為王傳福的新能源夢(mèng)“織網(wǎng)”,這種尋求過渡的發(fā)展方式不能算錯(cuò),不過現(xiàn)在看來,以特斯拉以及“蔚小理”為代表的新勢(shì)力品牌,以一種更決絕和高效的姿態(tài),很快占領(lǐng)了智能汽車的用戶心智,但互聯(lián)網(wǎng)沒有熏陶王傳福,他還是那個(gè)名片上會(huì)寫“高工”的人,以新能源為基礎(chǔ),電子、汽車、軌道交通,比亞迪什么都能造。
到2016年,比亞迪燃油車的銷量縱然不敵合資車,也基本穩(wěn)居國(guó)產(chǎn)品牌前五。在一系列扶持和補(bǔ)貼下,電動(dòng)車市場(chǎng)規(guī)模日漸擴(kuò)大,但總?cè)萘恳廊挥邢蓿蛙嚦闪擞行У耐黄瓶凇?016年,電動(dòng)客車對(duì)鋰電池需求占全國(guó)的60%,低能量密度的磷酸鐵鋰電池成了香餑餑,比亞迪也在這年拿下鋰電池裝機(jī)量第一,關(guān)鍵詞是市場(chǎng),風(fēng)快來了。
2017年后,新能源市場(chǎng)徹底打開,比亞迪多年積累的技術(shù)進(jìn)入應(yīng)用爆發(fā)期。銀川花博園云軌通車;純電e系列已迭代至3.0平臺(tái);自產(chǎn)IGBT芯片已運(yùn)用于各個(gè)產(chǎn)線,還可外銷;最引人矚目的,當(dāng)屬刀片電池和DM-i混動(dòng)技術(shù),前者能力密度不輸三元鋰電,安全性更高,后者則完勝日系插混,2020年比亞迪與豐田成立合資公司,主要提供技術(shù)支持的是比亞迪。
爆款正當(dāng)時(shí)。刀片電池除應(yīng)用在自家車型外,已確定供貨多家新能源主機(jī)廠商。配備DM-i技術(shù)的王朝車型提貨周期甚至長(zhǎng)達(dá)半年以上,產(chǎn)品供不應(yīng)求。
數(shù)據(jù)顯示,今年7月比亞迪全系乘用車銷量56975輛,其中50057輛為新能源車,同比增長(zhǎng)262.7%,刷新我國(guó)新能源汽車行業(yè)單月銷量紀(jì)錄,純電與DM-i車型平分秋色,分別達(dá)24996和25061輛,其中秦Plus DM-i車型11230輛,漢純電版8522輛,一年累計(jì)銷量已超10萬。
從1995年到2021年,“成本+價(jià)格+技術(shù)+市場(chǎng)+爆款”,比亞迪就這樣一步步窺探到新能源行業(yè)的密碼。
EV Sales數(shù)據(jù)顯示,2021年上半年全球電動(dòng)車銷量超過250萬輛,占全部汽車市場(chǎng)份額的6.3%;國(guó)內(nèi)上半年新注冊(cè)登記新能源汽車110.3萬輛,與去年同期相比增加77.4萬輛,增長(zhǎng)234.92%;今年上半年,比亞迪新能源銷量為154579輛,市場(chǎng)占有率約14%,7月單月提升至20.3%,與此對(duì)比,7月特斯拉和“蔚小理”這一數(shù)據(jù)分別為3.4%、10%。
正如查理·芒格所說,比亞迪處在非常有利的行業(yè)地位,抓住了汽油車向電動(dòng)車轉(zhuǎn)型的先機(jī)。換句話說,在全球這波電氣化大潮中,比亞迪的表演才剛剛開始。
比亞迪的泡沫
如果只論目前比亞迪的股價(jià),毫無疑問,是機(jī)構(gòu)資金和短期投機(jī)資金共同推動(dòng)的結(jié)果,但市場(chǎng)是動(dòng)態(tài)的,如果太過于糾纏股價(jià),勢(shì)必陷入與這些資金不斷博弈的怪圈中,決定一家公司短期估值的因素太多,我們不妨將視野放大一些,看看那些會(huì)影響比亞迪發(fā)展的最根本因素。
圖/華安證券
1996年,美國(guó)學(xué)者薩繆爾·亨廷頓在《文明的沖突與世界秩序的重建》中預(yù)言,冷戰(zhàn)過后,世界沖突的根源不再是意識(shí)形態(tài),而是文明之間的沖突。近幾十年的交融,讓彼此相互依存卻又不得不互相警惕。
《酌見》中,王傳福對(duì)俞敏洪擺出了這樣一組數(shù)據(jù),中國(guó)的石油儲(chǔ)備只有28天,70%以上需要進(jìn)口,70%需要經(jīng)過馬六甲海峽,70%是交通用油輛,這三個(gè)70%卡住了中國(guó)的能源命脈。
比亞迪從2008年就決定堅(jiān)持使用磷酸鐵鋰電池,王傳福解釋這背后的主要原因是,三元電池用了很多鈷、鎳,中國(guó)沒有鈷、鎳也很少,中國(guó)不能從石油的卡脖子轉(zhuǎn)成鈷、鎳的卡脖子,真正大規(guī)模使用的電池不能依賴稀有金屬。
能源安全,這一關(guān)乎國(guó)家安全的重要棋局,包括比亞迪在內(nèi)的新能源企業(yè),與其說是被裹挾進(jìn)來,更不如說已經(jīng)參與局中的各方,如果沒能預(yù)判到這一步,就不要妄想?yún)⑴c以后更為激烈的競(jìng)爭(zhēng)。能源自主,不僅關(guān)乎國(guó)家安全,更關(guān)乎一眾企業(yè)生死存亡。
“遠(yuǎn)川研究所”在《陽謀與賭局:中國(guó)動(dòng)力電池的生死競(jìng)賽》一文中介紹,天齊鋰業(yè)、洛陽鉬業(yè)、青山控股在資源和技術(shù)上解決了鋰、鈷、鎳等稀有金屬卡脖子的困擾,如果我們做最壞的打算,在撲朔迷離的國(guó)際局勢(shì),讓未來仍蒙有一層不確定性的情況下,比亞迪自給自足的模式,顯然是更為穩(wěn)妥的存在。 上一頁(yè) 1 2 3 下一頁(yè)